POR QUE OS ARGUMENTOS FAVORÁVEIS À VENDA DA EMBRAER NÃO FAZEM SENTIDO?

*Artigo de Henrique Alvares

A venda da aviação comercial da Embraer (na prática, é correto chamar de venda), traz uma série de problemas graves para o Brasil. A empresa, criada em 1969, como uma estatal, é a 3º maior fabricante de jatos comerciais do mundo, possui mais de 19 mil empregados e já atendeu a mais de 50 forças armadas em todo o planeta. É o exemplo de um sistema de inovação bem sucedido, em que a cooperação entre a empresa e centros tecnológicos conseguiram fazer o país concorrer em um mercado extremamente disputado e de altos custos, chegando a exportar aviões militares até mesmo para a Real Força Aérea Britânica, em plena Guerra Fria. Após a sua privatização, em 1994, a empresa manteve sua parceria com os centros tecnológicos da aeronáutica e com agências de fomento como a FINEP e BNDES, e se tornou uma das maiores empresas do setor em todo o mundo.

Mais recentemente, desenvolveu o cargueiro militar KC-390, maior avião já produzido na América Latina, que disputará em um mercado promissor para os próximos anos. É importante frisar que o desenvolvimento, tanto da aviação civil quanto militar e programas como o KC-390 receberam recursos públicos, tantos financeiros quanto em apoio para pesquisa e desenvolvimento.

A negociação de venda da aviação comercial, setor que representa mais de 60% da receita da empresa, com a norte-americana Boieng, será realizada a partir da criação de uma joint venture, na qual a Boieng terá 80% das ações, enquanto a Embraer apenas 20%. Futuramente, a Boieng terá opção de compra de 100% das ações, mas mesmo no primeiro arranjo, a Embraer perde o poder de gerência sobre as decisões da aviação comercial, que ficarão submetidos a empresa norte-americana. O KC-390 também estará na negociação, sendo transferido para uma outra joint venture, da qual a Embraer terá 51% e a Boieng 49%.

Tal transação necessita da aprovação do governo brasileiro, que detém uma Ação especial (Golden Share), da empresa, que lhe dá direito a veto no caso de decisões importantes, relativas ao futuro da empresa. Esse é um ponto central nessa discussão. Na nova Joint Venture para a qual o setor de aviação comercial da Embraer será transferido, não haverá essa Golden Share, ou seja, a Boieng estará livre para transferir a produção para o exterior, por exemplo. Além disso, se trata de uma aquisição de tecnologias que a Embraer desenvolveu durante anos, com recursos públicos e privados, que podem ser perdidos em favor de uma empresa estrangeira, por conta de valores insignificantes. O presidente Jair Bolsonaro, por sua vez, já declarou que seguirá com o acordo.

Os defensores dessa negociação não tardaram a utilizar o tradicional argumento de “Não há outra alternativa”. A seguir, respondo porque as duas principais linhas argumentativas que tem sido utilizadas para justificar a autorização do governo brasileiro para a negociação não fazem sentido.

Argumento número um – A Embraer irá desaparecer após o acordo entre Bombardier e Airbus. A fusão com a Boieng seria a única maneira de salvá-la.

Tal argumento é a típica utilização de uma meia verdade para justificar uma ação completamente errada. De fato, o acordo entre Airbus e Bombardier na produção dos jatos C-Series traria uma série de dificuldades para a empresa brasileira, relativas a concorrência no mercado internacional. Mas a conclusão dos defensores da venda da Embraer para a Boieng possuem dois problemas bastante nítidos.

Primeiro, a canadense Bombardier é uma empresa em grave crise financeira, que vive um processo de reestruturação econômica e sofria com atrasos no desenvolvimento de seu deficitário programa de jatos C-Series, justamente o que foi alvo do acordo com a Airbus. Tudo isso em um contexto em que a empresa recebe generosos subsídios do governo canadense para se manter de pé e vender seus aviões a um preço mais competitivo. Um dos principais motivos da crise financeira da Bombardier e de seu programa C-Series é justamente não conseguir concorrer com a Embraer e seus jatos E2.

Ainda assim, a Bombardier conseguiu fazer o acordo envolvendo exclusivamente o programa C-Series, com a gigante europeia, nos seguintes termos: 50% das ações ficam com a Airbus, outros 31% ficam com a Bombardier e 19% ficam com um banco estatal canadense (números arredondados). A empresa canadense, com enormes problemas econômicos e com imensas dificuldades de competir com a Embraer, conseguiu, portanto, realizar um acordo relativo ao seu deficitário programa de jatos C-Series, em uma proporção na qual 49,9% das ações, ficam com empresas canadenses.

Deveríamos mesmo ser capazes de acreditar que a governo brasileiro, proprietário da Golden Share e, portanto, tendo capacidade de vetar a transação, caso ela não fosse positiva ao Brasil, não conseguiu mediar um acordo que fosse minimamente superior em benefícios ao país, em relação ao que foi divulgado?

Devemos levar em conta que, assim como a Embraer, a Boieng também está sob pressão após o acordo Airbus-Bombardier. Sua principal concorrente ocidental irá entrar em um nicho no qual a Boieng não possui força. O acordo com a Embraer, que já é superior a Bombardier neste mesmo nicho, seria, portanto, a melhor opção possível para a empresa norte-americana.

Entretanto, não há indicio algum de endurecimento por parte do governo brasileiro, principalmente no que se refere a manutenção da Golden Share na nova joint venture a ser formada entre Boieng e Embraer, o que tornaria possível assegurar que a produção dos aviões se manteria no Brasil. A equipe econômica do atual governo se manifestou favorável ao acerto desde o princípio e o presidente eleito, Jair Bolsonaro, já antecipou ser favorável a negociação recentemente aprovada. Somente das Forças Armadas veio alguma resistência, no que se refere a não negociação do setor militar da Embraer, algo que, como veremos adiante, é pouco relevante.

Em resumo, o governo brasileiro teria condições de mediar um acordo extremamente benéfico ao país, com garantias relativas a manutenção da produção e do desenvolvimento em terras brasileiras. Não há nenhuma justificativa minimamente aceitável para se dizer que o absurdo acordo em que a Boieng pode ficar, no futuro, com 100% da aviação comercial da Embraer, sem garantias da manutenção de sua produção no Brasil, era a “única opção possível”.

Por fim, mesmo a ideia de que a sobrevivência da Embraer depende de um acordo com a Boieng não é algo comprovado. O acordo não poderia ser feito com outra empresa estrangeira? O governo brasileiro não poderia realizar um plano de apoio a Embraer que a tornasse sustentável e capaz de disputar nesse seguimento em que ela possui grande mercado? São hipóteses que ficarão sem resposta, aparentemente, sem terem sido devidamente colocadas para estudo ou ao menos utilizadas na mesa de negociação com a empresa norte-americana.

Argumento número dois – A venda não inclui o setor militar e a aviação executiva. Então nada muda nesses setores estratégicos.

Poucas empresas no mundo conseguem atuar somente no setor militar, salvo exceções de países em que o orçamento de defesa é tão relevante que constrói um mercado sustentável o suficiente para tal situação. O mercado militar é instável e extremamente competitivo, além de contar com apenas um único tipo de cliente: Estados. Logo, existiu uma tendência mundial, no pós-guerra fria, justamente de diversificação desse mercado, ou seja, empresas que fabricavam equipamentos militares passaram a produzir para o mercado civil. Não à toa, a Embraer hoje possui a maior parte de seu lucro vinculado a aviação comercial, justamente a fatia que a Boieng irá adquirir.

Dessa forma, o setor militar da Embraer, muito menos rentável teria ainda menos condições de se manter, principalmente pelo fato desse nicho, em específico, ser extremamente exigente no que se refere ao desenvolvimento tecnológico dos seus meios. Mesmo junto com a aviação executiva, o setor perderia em muito suas condições competitivas.

Fora isso, assim como o desenvolvimento de tecnologias para o meio militar, colaboram com o desenvolvimento para o meio civil, o contrário também ocorre. A Embraer seria capaz de desenvolver o KC-390, maior avião já produzido na América Latina, se não tivesse começado a produzir aviões cada vez maiores para o setor comercial?

O KC-390, por sua vez, está dentro do acordo com a Boieng, em uma outra empresa a ser criada em que a Embraer terá, agora, 51% das ações. O desenvolvimento do cargueiro militar envolveu boas quantias de recursos públicos, tanto financeiros quanto humanos. É justo que boa parte das ações migre para a Boieng, sem que as vantagens não tenham sido demonstradas de forma satisfatória para a população que custeou parte de sua produção?

Conclusão

O acordo entre Embraer e Boieng é péssimo para o Brasil, pois o país corre grave risco de perder a capacidade de produzir aviões comerciais, perdendo não apenas milhares de empregos qualificados, como também, sua terceira maior empresa exportadora. O país teria aumentada a sua dependência de exportação de produtos primários.

Não há nenhum indício de que ao governo brasileiro buscou manter algum tipo de garantia relativa a manutenção da produção local. A manutenção de uma Golden Share, na nova Joint Venture, garantindo ao Brasil direito a veto em decisões importantes como venda de ativos e transferência do setor produtivo, poderiam amenizar esses problemas e fazer com que o país, de fato, colhesse frutos do negócio. Mas seria de fundamental importância, também, que o acordo realizasse uma divisão mais equilibrada das ações e da influência decisória da Embraer em relação aos rumos da empresa. Seria interessante, também, analisar se acordos com outras empresas, de outras nacionalidades, seriam mais benéficos.

Ao que tudo indica o acordo visa transformar a Embraer em algo similar a Fábrica Argentina de Aviões (FAdeA), após a privatização e venda para a norte-americana Lockheed Martin, na década de 90, que transformou a empresa em mera prestadora de serviços para a matriz.

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